Messages

[SÅLD]

Till Salu.




Nya i kartong

MVVS 152 IRS boxer          8000 :-

MVVS 80 IRS                4000 :- SÅLD
MVVS 116 IRS boxer Beg. Nyservad hos MVVS SÅLD


Till 152IRS finns:

MTW RE3 pipor                  1500:-/st
MTW knuckle Headers/       475:-/st
smoke

/Lennart

[]

Varför inte slå Rikard en signal och få alla värdena och starta därifrån.
Det trim jobb han gjort tror jag inte många lägger ner.
/Lennart

Tjusigt.
Jag (OBS jag) hade inte satt mottagar antennen gömd bakom powerboxen och så nära elkablarna
Finns ingen anledning att inte sätta antennerna så fritt som det bara går även om det innebär att man får flytta själva mottagaren.
Sedan hade jag satt fast tanken med kraftigare kardborre 1 kg många G kan slita loss mycket.
Kul att se att den lever än, det är faktiskt den första tillverkade SU 29 i den färgen.
/ Lennart

Det är lite det som jag försökt tala om för många.
Enligt många på FG så är de modeller Carl flyger med helt oflygbara, men jag brukar inte tala om detta för modellerna och Carl bryr sig inte heller utan kör bara.
Naturligtvis så kan vikten påverka negativt vid extreme 3D möjligtvis. De större 2.6m och uppåt flygplanen är ju redan så otroligt lätta för den vingytan de har och har ju oftast rejält tilltagen motor och så länge vikten inte är i vingar t.ex.så skall man inte vara allt för orolig.
En liten 74\" yak med 26cc och 6.2 kg + är ju inte den perfekta freestyle maskinen direkt...och vår 110\" yak med 116cc väger 16 kg och prestanda mässigt så duger den ju en bra bit upp i klasserna.
/Lennart

Du kan ju inte lagra något mot kolfibern annat än kullager.
Det finns både flänsade kullager och plast bussningar som man bara snäpper i hålen som passar carf, men varför inte bara ta en mindre kolfiberstång och limma fast små mässingrörsstumpar där gångjärnspunkterna är.
Goggle på composite arf  hinge bushing så får du massa träffar som behandlar ämnet.

/Lennart

Kan du förklara hur kyluften ska strömma eller ska den bara fritt härja runt.
Ska det kyla hela drivlinan ?
/lol

Rumänien har fått några begränsningar dock ej groundade men nära på.[xx(]
http://www.flyinggiants.com/forums/showthread.php?t=88266#post2097509
/Lennart

Avsiktligt tom post för att kunna editera.

Japp, en 4 el 6 cyl 4T , hade varit mums, men då hade vi nog fått gå ifrån trenden med 3m maskin 18-20 kg vikt och ca 20 hp som advanced och uppåt maskin.
/lol

Jag håller med dig Lonsan, det finns oftast inget substitut för cc på motorer eller spännvidd om man pratar segelflyg, men motorerna finns och fungerar.
Men om vi bara letade upp det optimala utrustningen och modell så blev imac depån ganska tråkig.
Och nu är det ju ingen skillnad på varvet på den större motorn de drar ju samma propellrar, zdz drar ju på inget sätt någon större prop med lägre varv.
Samma med 116 motorn den drar ju samma snurra som 150-160cc zdz,DA etc med samma varv, det är inte så att de på något sätt drar en större prop med lägre varv.
Och de 4 cylindriga som finns med 190-224 cc drar inte speciellt större snurror de heller med något lägre varv så det är ingen större skillnad tycker jag.
Se på testerna.
/lol

Förmodligen så tycker väl mvvs samt andra tillverkare t.ex 3W att det har någon fördel för det är ju inte billigare med mer material.
Konstruktionen på vevaxel vet jag är en del vikt på där mvvs har tagit till för bl.a balansering skull, sedan skulle jag tro att om man vill ta ut max effekt ur dessa motorer under lång tid så tror  att lite mer material inte skadar, jag har sett lätta motorer där vevhus cylindrar etc mm spruckit. Så det är väl en av nackdelarna med att få en 116cc motor att dra samma proppar som 150-160cc eller en 173cc ge samma effekt som en 184 cc i toppskicktet och att hålla.
Men smaken är som b......
Förresten har jag sett att man kan stoppa i en zdz och 7-800 gram bly i nosen också.[]
/Lennart

Fattas några varv till zdz180 (184cc) men för att vara oinkörd och ha 11.2 cc mindre (mvvs 175=172.8 cc) så är det väl ok.[]
/Lennart

Det börjar ju dyka upp lite tester på de nya mvvs motorerna bl.a den fyrcylindriga och nu också 175 NP TS motorn, speciellt då i USA då de fått en återförsäljare igen.
Jag litade helt på Pe reviers tester tidigare men efter han gått bort så är det ingen som kör tester i Europa och lägger ut prestanda.
Vi vet ju vad våra 116 motorer går för så dessa tester skall bli mycket intressanta att följa. Då den 4 cylindriga 190 an redan platsar i effekt med de värsta 220cc motorerna fast mycket lättare så skall 175:an bli intressant om den kan mäta sig med 180:an från zdz.
http://www.rccanada.ca/rccforum/showthread.php?t=207706&page=7
/Lennart

Naturligtvis litar vi på grejorna annars skall man inte flyga med dom.
Du skickar upp en 20 kilos klump i 150 km/h och chansar att det går bra? det låter inte direkt flygsäkerhet i mina öron. Lika väl som jag ser till att hjul, propeller, roderhorn, linkar sitter som de skall varje pass så vill jag också veta de saker som är direkt viktiga för funktionen av maskinen som jag kanske inte kan se med blotta ögat.
När vi slår på sändare och mottagare innan start så ser vi direkt alla värden av vikt att veta som du inte har en susning om ifall du inte mätt det på annat sätt. T.ex de laddade batterierna och om radion fungerar något så när som den skall.
Hur vet du att det laddade batteriet verkligen var laddat t.ex.
Jag tror säkert att du vet mer än vad du tycker att du gör, förmodligen så har du säkert koll på statusen på dina batterier t.ex. genom att kolla så att det är rimliga värden efter flygning och efter laddning, och förmodligen har du väl dubbla strömförsörjning också.
Men som sagt från det du släpper iväg maskinen tills den står på backen igen så har du ingen koll annat än den optiska samt känslan att flygplanet följer dina kommandon och kan inte heller få reda på om något är på gång utan det visar sig först kanske efter flygningen.
Bara för att det gått bra förut så är det ju inget ont i att nyttja möjligheten att höja flygsäkerheten till en högre nivå, varför har vi ofta numer dubbla mottagare samt batterier etc det behövs väl inte om vi litar på utrustningen...kan det vara för att höja säkerheten eller är det bling faktorn. I dag har i stort sett alla tillverkare av radioutrustning från den billigaste till dyraste telemetri eftersom tekniken tillåter det och jag tror många väljer den ökade säkerheten samt trygghet det ger.

Vitsen är inte att se på radion under flygning utan att genom varningar upplysa dig om när något inte är som det ska t.ex ström förbrukning, låg spänning, hög temp på tändning mottagare, dålig mottagning eller liknande så att man kan undvika ett tillbud.

Det går ofta att se på powerboxar och annat att det har varit eller blivit fel i efterhand men det är i min värld lite sent.
Att telemetrin sedan är en mycket praktisk sak under flygutprovning med nya grejor så att man har koll på hur allt mår är ju en bonus.
Jag vet i alla fall ett par haverier och nödlandningar som kunnat undvikas med hjälp av telemetri i vår IMAC krets. Om man hade haft bränsle mätare och varning på det också så kan jag lägga till två haverier till och det finns säkert fler om man skulle börja fråga runt hur många som råkat ut för tillbud genom att saker hänt eller av den enkla anledningen att man \" glömt\" både det ena och andra.

/Lennart