Hej och hå, ingen rast ingen ro...
Bara att köra igång och nöta in nästa års program...
BASIC
http://www.mini-iac.se/program/2010/2010_BASIC.pdf
SPORTSMAN
http://www.mini-iac.se/program/2010/2010_Sportsman.pdf
INTERMEDIATE
http://www.mini-iac.se/program/2010/2010_Intermediate.pdf
ADVANCED
http://www.mini-iac.se/program/2010/2010_Advanced.pdf
ADVANCED ALTERNATIV
http://www.mini-iac.se/program/2010/2010_AdvancedALT.pdf
UNLIMITED
http://www.mini-iac.se/program/2010/2010_Unlimited.pdf
UNLIMITED ALTERNATIV
http://www.mini-iac.se/program/2010/2010_UnlimitedALT.pdf
2009 års program har fått en del kritik för att man måste flyga stort och att de tar stor plats. För 2010 har man tänkt till ordentligt och dessa tre kan flygas väldigt kompakt. Allt kan flygas i princip i ett svep utan att behöva dra ut åt sidorna för att få plats med nästa manöver. Så teoretiskt borde det gå fortare att flyga genom en omgång också och därmed fler omgångar på tävlingarna[8D]
Peter Schmidt, Teampilot Autopartner - http://www.autopartner.se
Tjo, det var snabbt!
Mikael Jönsson (propect till Basic 2010) stod och nötte
B 2009 i veckan när vi upplyste honom om att \"det är inte det
programmet som gäller nu längre\".
Vad glad han ska bli nu då![:)][:)][:)]
no more gassers 4 me
Va, bara 2 lodräta stiglinjer i Sportsman, det var 4 st 2009.
Och jag som investerat i massa muskler...[;)]
no more gassers 4 me
Åhh vad jobbigt, nu måste man ju ut o träna...[;)]
Hehe, jag förstår vad du menar Peter. Intermediate programmet är ju \"något\" kompakt. Behövs inte mycket rakbanor där inte. Men när kommer
Advanced eller finns det redan?
quote:
Originally posted by Calle_aeroparts
Men när kommer
Advanced eller finns det redan?
Advanced och Unlimited är inte riktigt klara ännu, testas fortfarande men är nog inte långt borta...[:p]
Peter Schmidt, Teampilot Autopartner -
http://www.autopartner.se
Jaaaa!
Ny motivation[:p][:)]
/Micke
Teampilot Autopartner RC
Så är Advanced och Unlimited också ute[8D].
Som ni ser finns det alternativa sekvenser till Adv. och Unl. Det är upp till arrangören att välja vilket program som fungerar bäst och måste anslås vid inbjudan.
De alternativa sekvenserna saknar de utrymmeskrävande rollande svängarna och tar mycket mindre \"airspace\" i anspråk.
Peter Schmidt
IMAC-Sverige
Patrick Roos flyger Basic 2010[:)]
http://www.youtube.com/watch?v=Rp6TuldJ7TU
// Peter Schmidt
Snyggt!
Jag ger följande poäng:
8
5,5
7
8
6
4
7
7,5
7,5
7
OBS! Har bara tittat på filmen, vad säger ger ni som såg det live?
no more gassers 4 me
quote:
Originally posted by Lonsan
Snyggt!
Jag ger följande poäng:
8
5,5
7
8
6
4
7
7,5
7,5
7
OBS! Har bara tittat på filmen, vad säger ger ni som såg det live?
no more gassers 4 me
Här har vi ett domarämne[:D]
Din fyra på omvänd hajtand tycker då jag är noll för avsaknad lodlinje (figurfel)[}:)]
Rpm
Vet inte varför jag inte lagt ut detta innan sorry!!
Här har Mr IMAC: Wayne Geffon flugit igenom alla klasser i simmen och spelat in. Håll tillgodo!
http://www.flyinggiants.com/forums/fg191/47160-2010-imac-sequence-recordings.html
Patrick Roos
IMAC Sverige
Pimp Your Plane!
www.tpvictory.se
Testpilot för alla möjliga saker från fjärran östern...
quote:
Originally posted by paroos
Vet inte varför jag inte lagt ut detta innan sorry!!
Här har Mr IMAC: Wayne Geffon flugit igenom alla klasser i simmen och spelat in. Håll tillgodo!
http://www.flyinggiants.com/forums/fg191/47160-2010-imac-sequence-recordings.html
Tittade igenom sportsman och skulle ge -2 eller till och med -3 på split-s manövern för raklinje efter rollen, vad säger ni?
Reglerna säger:
When a half-loop is preceded by a roll or rolls, the half-loop follows immediately after the roll(s) without any visible line.
Drawing a line requires a downgrade of at least two (2) points depending on the length of the line drawn. //Håkan
Tittade igenom sportsman och skulle ge -2 eller till och med -3 på split-s manövern för raklinje efter rollen, vad säger ni?
Reglerna säger:
When a half-loop is preceded by a roll or rolls, the half-loop follows immediately after the roll(s) without any visible line. Drawing a line requires a downgrade of at least two (2) points depending on the length of the line drawn.
//Håkan
[/quote]
Hej !
Övergång från roll till loop del är inte helt lätt och i detta
fallet så är det en liten noshöjning som visar linjen[B)]
Så det är bara att som domare njuta och räkna baklänges[:D] sen
återkommande -0,5 är utgångarna från manöverna som ser ut att vara
sjunkande[}:)][}:)]
(men mellan 8 och 9 på var manöver då är man med)
Rpm
Längden på uppehåll mellan roll och loop i t.ex. split-s var faktiskt uppe på dommarseminariet i lördags på Ålleberg. En fullskaladomare sa att hinner man tänka \"kommer loopen?\" (eller omvänt \"kommer rollen?\") ska man definitivt dra minst två poäng.
Minst lika viktigt är att titta på att man inte tjuvstartar loopen. Reglerna säger: \"The aircraft should continue to project, during the rolling portion, the prescribed plane and direction of flight. .\"
Däremot hittar jag inget i reglerna om hur långa pauserna i punktrollar (momentrollar) får vara utan poängavdrag. Här står det istället: \"The rate of the roll and the rhythm of the points must be constant throughout with the aircraft projecting the pre-stated plane and direction of flight.
The pauses will be of identical duration and the degree of rotation correct between each pause: 180 degrees, 90 degrees, or 45 degrees. Each pause of a point roll must be clearly recognizable in every case. If a pause is not recognizable, the figure is graded a zero (0).\"
I fullskalareglerna (IAC) hittade jag följande: \"Each pause of a
hesitation roll must be clearly recognizable in every case, but it is especially important that in poor visibility or at high altitude, the competitor pauses long enough to make them recognizable to the
Judges. If a pause is not recognizable, the figure is graded a zero (0).\" Jag tycker detta gäller hos oss också.
Efter domarkursen har nog alla förstått att det är vad domaren ser som gäller och inte att planet faktiskt stoppade en alltför kort tid för att domaren ska upptäcka det.
Så min slutsats är att hellre visa ett stopp tydligt som inte domaren ska dra för än att riskera att domaren nollar ett otydligt stopp i t.ex. 8 momentaren i humpty bumpen i årets kända Sportsman.
Detsamma gäller kvickrollen. Tycker inte domaren det är en autorotation blir det en nolla. Även här är det bättre att markera tydlig noshöjning och sidorörelse vid påbörjad kvickroll och riskera komma ut med lite fel attitud som kan korrigeras direkt efter kvickrollens stopp före loopingen påbörjas i Sportman programmet. Linjen under kvickrollen hinner man ju normalt inte se så den tittar inte jag på i alla fall.
Oj, hur ska jag kunna flyga och tänka på allt detta också? Det är då man inser att man inte hinner träna flygning tillräckligt men man har ju kul ändå under tävlingarna.
/Ingemar
Föranlett Ingemars kommentar om snap-roll vill jag lyfta den lite igen så att alla domare och piloter är någorlunda klara vad som gäller.
Efter att ha tittat på diverse Youtube filmer framstår det som om vi i norden har en lite egen tolkning av hur snap:en ska se ut. Tittar man på top-piloter från USA och Europa gör de nästan uteslutande en betydligt snabbare och flackare kvickroll an vi. Vissa markerar en tydlig noshöjning med höjd före rollen startar, men vissa inte. Läser man reglerna räcker det att nosen höjs/avviker (positiv) samtidigt som Yaw-rörelsen initieras.
Själv är jag också lite osäker på var gränsen går där man inte kan tala om en äkta autorotation utan att flygplanet \"flygs\" igenom kvickrollen. Aningen åt det hållet som en inomhus-fomie gör.
Kommentarer från experterna?
//Ulf S
Problemet jag har som domare. Är att jag får/ger mig själv för lite träning som domare. Satsar hårdare på egen flygning.
Det gör att piloterna får vara extra tydliga i sina manövrer. Gör man en avlastad kvivkroll alt. korta stopp i momentrollarna kan man missa att det är en korrekt manöver.
I fullskala diskuterades det en hel del om kvickrollar med Bellanca för några år sedan. De fick ofta nollor för att ett par domare tyckte att det inte var \"riktiga\" kvickrollar. Att göra en övertydlig kvickroll gör att planet tappar mycket energi, men kan bli lättare att stoppa på rätt ställe(framför allt när man är ny på det). Kan planet inte kvickrolla får man \"visa\"/lura domaren att det gör det. Gör man det bra brukar det funka. Och som Ingemar drar jag inte för fel i heading/linje som är en del av kvickrollen. Detta för att olika plan slänger olika mycket. Men linje och riktning skall vara rätt efter stopp.
Har även varit med om oenig domarlinje när jag flög kvickrollar med Fox. (Var det kvickroll.) Jag säger inte vem/vilka som hade rätt.
Min tolkning av stoppen på momenten är att det skall vara tydliga stopp. Men inga linjer skall flygas under stoppen. Borde ge ½-1 kroppslängds linje, något längre om det är hög fart. Och kortare på vertikal uppåt när farten är lägre.
Talar vi fullskala. Så kan en modern unlimited kärra rolla >400grader/sek. Men säg att de rollar 180grader/s. Och jämför med en ASK-21:a som tar 10-11sek för en roll. Så behöver ASK:en längre stopp för det skall synas. Så att ge ett entydigt svar på frågan om stoppen är inte lätt. Så när ni övar kör med video och kolla om ni kan se momenten efteråt. En fullskala pilot fick sin momentroll bortdömd och blev flyf*****nad. Men när han kollade på videon såg han inga moment trots att visste att han gjort dem.
Vill ni ha en bra bedömnings genomgång och förklaring finns det för fullskala. Det finns på denna sida: http://www.aerobatics.org.uk/baea_publications.htm och välj BAeA Judging Tutorial - 2010. Men tänk på att det finns vissa skillnader i bedömningskriterierna. Vindkorrigerat, storlek på fel för avdrag (5 resp. 10graders avvikelse för resp. -1 poäng) och säkert något jag glömt.
/Bo Nilsson
Tar upp det här med kvickrollar eftersom manöver 4 i kända Sportsman 2010 inte är helt enkel och kvickrollen som Wayne visar i simulatorn i länken ovan liknar ganska mycket en vanlig roll. Hade den nollas om den skulle bedömmas för en långsam roll istället för kvickroll? Jag tror den fått ganska höga poäng som en långsam roll.
På domarseminariet visades en artikel som försöker förklara autorotation och då blir min slutsats att det knappast är en kvickroll. Jag ska försöka beskriva autorotation med mina ord och slutsatser med risk för att få kritik för ett alltför teoretiskt resonemang (har inte läst hela artiken eftersom utlovat utskick från seminariet inte kommit ännu):
Artikeln visade ett diagram på anfallsvinkel kontra lyftkraft för en vingprofil typ denna:
Image Insert:
(http://www.mini-iac.se/forum/uploaded/Ingemar/20105811651_Lift22.gif)
6.94 KB
Hämtad från http://hpag-cd.propdesigner.co.uk/html/van_de_vooren_12__characterist.html
Man ser att stall punkten där kurvan vänder neråt varierar mellan 8 graders anfallsvinkel för lägre hastigheter och 12 grader för högre hastigheter.
Tittade lite på vindtunnelprovresultat för modellflyg (har några böcker i min ägo) och för vingprofiler som liknar våra ligger stallpunkten mellan 7 och 13 grader och troligen nära 10 grader i de hastigheter som kvickrollar normalt görs.
En autorotation måste alltså påbörjas genom att man har en anfallsvinkel på mellan 7 och 13 grader och man ger sidroder så att ena vingens hastighet minskar och vingen viker neråt p.g.a att den passerar stallpunkten, t.ex. från den röda till den gröna kurvan.
Man kan då fråga sig varför man inte alltid ser denna anfallsvinkel tydligt även om rollrörelsen liknar en kvickroll i övrigt. Jag har ofta gjort bedömningen att autorotationen är sen p.g.a. höjd, sida och skev görs samtidigt och gjort vinkelpoängavdrag för att flygplanet har rollat innan man ser att stjärten rör sig tydligt i höjdled. För en korrekt autorotation borde stjärten svänga ner-höger-up-vänster-ner med ungefär 10 graders vinkel som motsvarar ungefär fenans höjd från högsta till lägsta läge, och det tycker jag inte den gör i simulatorflygningen ovan. Dessutom ser man ofta att autorotationen slutar för tidigt med poängavdrag.
Man kan förstå att man som pilot inte vill förlora för mycket energi i kvickrollen för att kunna fullfölja den halva kubanen, men i modellflyg har vi ju oftast tillräckligt med motor att dra oss runt även om vi tappar energi men det blir ju svårt att hålla kurs och få kubanen rund. Men förlorar man inte energi är det ingen autorotation vilket visas med följande lyftkraft kontra luftmotstånd diagram.
Image Insert:
(http://www.mini-iac.se/forum/uploaded/Ingemar/2010581190_Lift_drag21.gif)
11.88 KB
Man ser att luftmotståndet ökar mycket snabbt till ungefär det tiodubbla vid stall mot normalt så det är inte konstigt att man måste tappa fart i en autorotation. Att man på ett kontrollerat sätt alltid skulle kunna ligga precis på gränsen för att inte tappa fart är jag tveksam till. Kvickrollen går ju så snabbt så det är ju inte enkelt att hinna uppfatta allt som händer och skulle man strikt tillämpa det jag skrivit kommer det ofta inte bli många poäng i manövrar med kvickrollar. Det verkar ju också som man i USA inte är så här hårda i bedömningen, så kom gärna med synpunkter, t.ex. om detta är helt obegripligt, egna teorier, praktiska erfarenheter etc. Jag får fortsätta träna (när vädret blir bättre) och se om jag kan flyga denna manövern bra i praktiken.
/Ingemar
Får en kuslig känsla av att gränsen mellan en helt korrekt kvickroll (med äkta stall) och strukturell kollaps är ganska snäv...speciellt om man laddar med för mycket hastighet.
no more gassers 4 me