Kända program 2010 !!

[Aerobat]

Föranlett Ingemars kommentar om snap-roll vill jag lyfta den lite igen så att alla domare och piloter är någorlunda klara vad som gäller.
Efter att ha tittat på diverse Youtube filmer framstår det som om vi i norden har en lite egen tolkning av hur snap:en ska se ut. Tittar man på top-piloter från USA och Europa gör de nästan uteslutande en betydligt snabbare och flackare kvickroll an vi. Vissa markerar en tydlig noshöjning med höjd före rollen startar, men vissa inte. Läser man reglerna räcker det att nosen höjs/avviker (positiv) samtidigt som Yaw-rörelsen initieras.
Själv är jag också lite osäker på var gränsen går där man inte kan tala om en äkta autorotation utan att flygplanet \"flygs\" igenom kvickrollen. Aningen åt det hållet som en inomhus-fomie gör.
Kommentarer från experterna?


//Ulf S

[BosseN]

Problemet jag har som domare. Är att jag får/ger mig själv för lite träning som domare. Satsar hårdare på egen flygning.

Det gör att piloterna får vara extra tydliga i sina manövrer. Gör man en avlastad kvivkroll alt. korta stopp i momentrollarna kan man missa att det är en korrekt manöver.

I fullskala diskuterades det en hel del om kvickrollar med Bellanca för några år sedan. De fick ofta nollor för att ett par domare tyckte att det inte var \"riktiga\" kvickrollar. Att göra en övertydlig kvickroll gör att planet tappar mycket energi, men kan bli lättare att stoppa på rätt ställe(framför allt när man är ny på det). Kan planet inte kvickrolla får man \"visa\"/lura domaren att det gör det. Gör man det bra brukar det funka. Och som Ingemar drar jag inte för fel i heading/linje som är en del av kvickrollen. Detta för att olika plan slänger olika mycket. Men linje och riktning skall vara rätt efter stopp.

Har även varit med om oenig domarlinje när jag flög kvickrollar med Fox. (Var det kvickroll.) Jag säger inte vem/vilka som hade rätt.

Min tolkning av stoppen på momenten är att det skall vara tydliga stopp. Men inga linjer skall flygas under stoppen. Borde ge ½-1 kroppslängds linje, något längre om det är hög fart. Och kortare på vertikal uppåt när farten är lägre.

Talar vi fullskala. Så kan en modern unlimited kärra rolla >400grader/sek. Men säg att de rollar 180grader/s. Och jämför med en ASK-21:a som tar 10-11sek för en roll. Så behöver ASK:en längre stopp för det skall synas. Så att ge ett entydigt svar på frågan om stoppen är inte lätt. Så när ni övar kör med video och kolla om ni kan se momenten efteråt. En fullskala pilot fick sin momentroll bortdömd och blev flyf*****nad. Men när han kollade på videon såg han inga moment trots att visste att han gjort dem.

Vill ni ha en bra bedömnings genomgång och förklaring finns det för fullskala. Det finns på denna sida: http://www.aerobatics.org.uk/baea_publications.htm och välj BAeA Judging Tutorial - 2010. Men tänk på att det finns vissa skillnader i bedömningskriterierna. Vindkorrigerat, storlek på fel för avdrag (5 resp. 10graders avvikelse för resp. -1 poäng) och säkert något jag glömt.

/Bo Nilsson

[Ingemar]

Tar upp det här med kvickrollar eftersom manöver 4 i kända Sportsman 2010 inte är helt enkel och kvickrollen som Wayne visar i simulatorn i länken ovan liknar ganska mycket en vanlig roll. Hade den nollas om den skulle bedömmas för en långsam roll istället för kvickroll? Jag tror den fått ganska höga poäng som en långsam roll.
På domarseminariet visades en artikel som försöker förklara autorotation och då blir min slutsats att det knappast är en kvickroll. Jag ska försöka beskriva autorotation med mina ord och slutsatser med risk för att få kritik för ett alltför teoretiskt resonemang (har inte läst hela artiken eftersom utlovat utskick från seminariet inte kommit ännu):
Artikeln visade ett diagram på anfallsvinkel kontra lyftkraft för en vingprofil typ denna:
Image Insert:

6.94 KB
Hämtad från http://hpag-cd.propdesigner.co.uk/html/van_de_vooren_12__characterist.html
Man ser att stall punkten där kurvan vänder neråt varierar mellan 8 graders anfallsvinkel för lägre hastigheter och 12 grader för högre hastigheter.
Tittade lite på vindtunnelprovresultat för modellflyg (har några böcker i min ägo) och för vingprofiler som liknar våra ligger stallpunkten mellan 7 och 13 grader och troligen nära 10 grader i de hastigheter som kvickrollar normalt görs.
En autorotation måste alltså påbörjas genom att man har en anfallsvinkel på mellan 7 och 13 grader och man ger sidroder så att ena vingens hastighet minskar och vingen viker neråt p.g.a att den passerar stallpunkten, t.ex. från den röda till den gröna kurvan.
Man kan då fråga sig varför man inte alltid ser denna anfallsvinkel tydligt även om rollrörelsen liknar en kvickroll i övrigt. Jag har ofta gjort bedömningen att autorotationen är sen p.g.a. höjd, sida och skev görs samtidigt och gjort vinkelpoängavdrag för att flygplanet har rollat innan man ser att stjärten rör sig tydligt i höjdled. För en korrekt autorotation borde stjärten svänga ner-höger-up-vänster-ner med ungefär 10 graders vinkel som motsvarar ungefär fenans höjd från högsta till lägsta läge, och det tycker jag inte den gör i simulatorflygningen ovan. Dessutom ser man ofta att autorotationen slutar för tidigt med poängavdrag.

Man kan förstå att man som pilot inte vill förlora för mycket energi i kvickrollen för att kunna fullfölja den halva kubanen, men i modellflyg har vi ju oftast tillräckligt med motor att dra oss runt även om vi tappar energi men det blir ju svårt att hålla kurs och få kubanen rund. Men förlorar man inte energi är det ingen autorotation vilket visas med följande lyftkraft kontra luftmotstånd diagram.
Image Insert:

11.88 KB
Man ser att luftmotståndet ökar mycket snabbt till ungefär det tiodubbla vid stall mot normalt så det är inte konstigt att man måste tappa fart i en autorotation. Att man på ett kontrollerat sätt alltid skulle kunna ligga precis på gränsen för att inte tappa fart är jag tveksam till. Kvickrollen går ju så snabbt så det är ju inte enkelt att hinna uppfatta allt som händer och skulle man strikt tillämpa det jag skrivit kommer det ofta inte bli många poäng i manövrar med kvickrollar. Det verkar ju också som man i USA inte är så här hårda i bedömningen, så kom gärna med synpunkter, t.ex. om detta är helt obegripligt, egna teorier, praktiska erfarenheter etc. Jag får fortsätta träna (när vädret blir bättre) och se om jag kan flyga denna manövern bra i praktiken.

/Ingemar

[Lonsan]

Får en kuslig känsla av att gränsen mellan en helt korrekt kvickroll (med äkta stall) och strukturell kollaps är ganska snäv...speciellt om man laddar med för mycket hastighet.


no more gassers 4 me