Messages

Den långsammare förbränningen vid fukt kan ibland ha en positiv effekt då det motverkar spikning, d.v.s. lite saama verkan som mer oktan på bensinen. Och bensintypens inverkan har vi ju diskuterat här på forumet och någon skulle testa olika bensityper. Vi väntar med spänning på resultatet! Kanske testa vid dimma också?

/Ingemar

Vi hade hög luftfuktighet och ganska varmt under tävlingen och det minskar mängden brännbart syre till motorn. Det finns syreatomer i vatten men de gör nog inte någon större nytta i förbränningen mer än att kanske förlänga förbränningstiden. Hur mycket det kan påverkar våra motorer vet jag inte.

/Ingemar

På Jönköpings Radioflygklubbs hemsida www.jrfk.tk finns också lite om tävlingen skrivet av vår DJ!
/Ingemar

Lite mer information:

Vi tidigarelägger briefing till 8:00 på lördag och kör fram till 19:00 om det behövs då vi nu har 25 anmälda och får påpekande om att ni vill flyga så mycket det går. På söndagen förlänger vi tiden till mellan 8:00 och prisutdelning senast ca 16:30. Vi ligger ju ganska centralt i södra Sverige och ingen har jättelångt att åka.

Domare blir de piloter som har visat intresse vid anmälningarna att ställa upp. Det är nästan hälften vilket är glädjande och gör att två par domare i varje klass kan växla under tävlingen och man dömer två eller tre omgångar var:
Basic:                 Jesper Almhagen, Joakim Segerdahl, Mikael Ingemarson, Carl Olsson
Sportsman:       Tim Larsson, Peter Schmidt, Ulf Svensson, Håkan Dahlberg
Intermediate:   Patrick Roos, Ingemar Thöörn, Pontus Claesson, Michael Scander
Freestyle:           Vi frågar efter intresserade vid briefingen

Okänt program delas ut lördag kväll och döms av Tim, Peter, Patrick och undertecknad. (Jag har inte gjort de okända denna gång utan det är de andra domarna!)

Vi har lite problem med att hitta tillräckligt många funktionärer inom klubben, så vi hoppas att ni övriga piloter kan ställa upp som skrivare vid två tre omgångar var. Det kommer att finnas ett detaljerat tidsschema på fredag med domare och skrivare.  Vi ska försöka pussla ihop startordningen så att vi slipper stressa till eller från våra egna flygningar.

Gräsyta för camping och parkering är uppklippt och torrdass finns. Vi ställer upp elverk och vattentank med färskvatten från kommunen, liksom ett utomhustvättställ men inga duschmöjligheter.  Prognoserna säger just nu en del regn, så det kan bli lerigt i gräset.  Vi kommer att ha två partytält om 40 m2 för servering och modellförvaring. För övrigt finns information i inbjudan.

Hjärtligt välkomna till förhoppningsvis mycket flygning och ha det trevligt.

// Ingemar

Jag har en känsla av att det skiljer mellan olika alkylat-bensin fabrikat. I alla fall luktade Aspen annorlunda än t.ex. Statoils eller OK:s variant för några år sedan och jag fick för mig att de fungerade sämre än Aspen. Min ZDZ-80RV som sitter i Hektor segelflygbogseraren går hur bra som helst både på tomgång, fullvarv och mellanregister med Aspen, medan andra säger att ZDZ inte går bra på Aspen. Har knappt behövt skruva något på nålarna, men jag kanske bara haft tur att hitta rätt inställning direkt. Lite mer skruvande på mina andra motorer, men inga större problem.

Håller med om att högre oktan inte borde göra någon skillnad på våra modellmotorer.
1: 33:1.
2: Mobile 2T Racing (Tidigare Castrol TTS utan problem. Inkörning med mineralolja Castrol Aviato 2T)
3: Aspen 4T (Inkörning på 95 oktan).
4: MVVS45IRS-MG, MVVS26IFS-SP, ZDZ80RV, 3W110iB2CS.

Tar upp det här med kvickrollar eftersom manöver 4 i kända Sportsman 2010 inte är helt enkel och kvickrollen som Wayne visar i simulatorn i länken ovan liknar ganska mycket en vanlig roll. Hade den nollas om den skulle bedömmas för en långsam roll istället för kvickroll? Jag tror den fått ganska höga poäng som en långsam roll.
På domarseminariet visades en artikel som försöker förklara autorotation och då blir min slutsats att det knappast är en kvickroll. Jag ska försöka beskriva autorotation med mina ord och slutsatser med risk för att få kritik för ett alltför teoretiskt resonemang (har inte läst hela artiken eftersom utlovat utskick från seminariet inte kommit ännu):
Artikeln visade ett diagram på anfallsvinkel kontra lyftkraft för en vingprofil typ denna:
Image Insert:

6.94 KB
Hämtad från http://hpag-cd.propdesigner.co.uk/html/van_de_vooren_12__characterist.html
Man ser att stall punkten där kurvan vänder neråt varierar mellan 8 graders anfallsvinkel för lägre hastigheter och 12 grader för högre hastigheter.
Tittade lite på vindtunnelprovresultat för modellflyg (har några böcker i min ägo) och för vingprofiler som liknar våra ligger stallpunkten mellan 7 och 13 grader och troligen nära 10 grader i de hastigheter som kvickrollar normalt görs.
En autorotation måste alltså påbörjas genom att man har en anfallsvinkel på mellan 7 och 13 grader och man ger sidroder så att ena vingens hastighet minskar och vingen viker neråt p.g.a att den passerar stallpunkten, t.ex. från den röda till den gröna kurvan.
Man kan då fråga sig varför man inte alltid ser denna anfallsvinkel tydligt även om rollrörelsen liknar en kvickroll i övrigt. Jag har ofta gjort bedömningen att autorotationen är sen p.g.a. höjd, sida och skev görs samtidigt och gjort vinkelpoängavdrag för att flygplanet har rollat innan man ser att stjärten rör sig tydligt i höjdled. För en korrekt autorotation borde stjärten svänga ner-höger-up-vänster-ner med ungefär 10 graders vinkel som motsvarar ungefär fenans höjd från högsta till lägsta läge, och det tycker jag inte den gör i simulatorflygningen ovan. Dessutom ser man ofta att autorotationen slutar för tidigt med poängavdrag.

Man kan förstå att man som pilot inte vill förlora för mycket energi i kvickrollen för att kunna fullfölja den halva kubanen, men i modellflyg har vi ju oftast tillräckligt med motor att dra oss runt även om vi tappar energi men det blir ju svårt att hålla kurs och få kubanen rund. Men förlorar man inte energi är det ingen autorotation vilket visas med följande lyftkraft kontra luftmotstånd diagram.
Image Insert:

11.88 KB
Man ser att luftmotståndet ökar mycket snabbt till ungefär det tiodubbla vid stall mot normalt så det är inte konstigt att man måste tappa fart i en autorotation. Att man på ett kontrollerat sätt alltid skulle kunna ligga precis på gränsen för att inte tappa fart är jag tveksam till. Kvickrollen går ju så snabbt så det är ju inte enkelt att hinna uppfatta allt som händer och skulle man strikt tillämpa det jag skrivit kommer det ofta inte bli många poäng i manövrar med kvickrollar. Det verkar ju också som man i USA inte är så här hårda i bedömningen, så kom gärna med synpunkter, t.ex. om detta är helt obegripligt, egna teorier, praktiska erfarenheter etc. Jag får fortsätta träna (när vädret blir bättre) och se om jag kan flyga denna manövern bra i praktiken.

/Ingemar

Längden på uppehåll mellan roll och loop i t.ex. split-s var faktiskt uppe på dommarseminariet i lördags på Ålleberg. En fullskaladomare sa att hinner man tänka \"kommer loopen?\" (eller omvänt \"kommer rollen?\") ska man definitivt dra minst två poäng.

Minst lika viktigt är att titta på att man inte tjuvstartar loopen. Reglerna säger: \"The aircraft should continue to project, during the rolling portion, the prescribed plane and direction of flight. .\"

Däremot hittar jag inget i reglerna om hur långa pauserna i punktrollar (momentrollar) får vara utan poängavdrag. Här står det istället: \"The rate of the roll and the rhythm of the points must be constant throughout with the aircraft projecting the pre-stated plane and direction of flight.
The pauses will be of identical duration and the degree of rotation correct between each pause: 180 degrees, 90 degrees, or 45 degrees. Each pause of a point roll must be clearly recognizable in every case. If a pause is not recognizable, the figure is graded a zero (0).\"

I fullskalareglerna (IAC) hittade jag följande: \"Each pause of a
hesitation roll must be clearly recognizable in every case, but it is especially important that in poor visibility or at high altitude, the competitor pauses long enough to make them recognizable to the
Judges. If a pause is not recognizable, the figure is graded a zero (0).\" Jag tycker detta gäller hos oss också.

Efter domarkursen har nog alla förstått att det är vad domaren ser som gäller och inte att planet faktiskt stoppade en alltför kort tid för att domaren ska upptäcka det.

Så min slutsats är att hellre visa ett stopp tydligt som inte domaren ska dra för än att riskera att domaren nollar ett otydligt stopp i t.ex. 8 momentaren i humpty bumpen i årets kända Sportsman.

Detsamma gäller kvickrollen. Tycker inte domaren det är en autorotation blir det en nolla. Även här är det bättre att markera tydlig noshöjning och sidorörelse vid påbörjad kvickroll och riskera komma ut med lite fel attitud som kan korrigeras direkt efter kvickrollens stopp före loopingen påbörjas i Sportman programmet. Linjen under kvickrollen hinner man ju normalt inte se så den tittar inte jag på i alla fall.

Oj, hur ska jag kunna flyga och tänka på allt detta också? Det är då man inser att man inte hinner träna flygning tillräckligt men man har ju kul ändå under tävlingarna.

/Ingemar

Hej!

Jag ska i alla fall försöka dömma bensin, el, och metanol motorbuller så lika det nu går. Får försöka sätta nivån för en 10:a där mdellen är så tyst att det inte är någon mening att dämpa mer med tanke på grannarna. En nolla är antagligen helt utan ljuddämpning (lös manifolder). Varje dommare få sätta sin nivå men min gissning är att 3:an blir nära där man tycker det bullrar för mycket och 8:an nära där de tystaste bensinarna är idag.

/ Ingemar Thöörn

Räkna med mig också!
/Ingemar

De okända programmen som flögs under söndagen:
Image Insert:

32.29 KB
Image Insert:

121.08 KB

Tack Malung och alla andra som bidragit till en härlig IMAC säsong!
/Ingemar

De okända sekvenserna som flögs under söndagen:

Image Insert:

34.8 KB

Image Insert:

36.66 KB

Fler bilder som är tagna av Jörgen Staversjö:

Image Insert:

68.34 KB

Image Insert:

75.99 KB

Image Insert:

84.45 KB

Image Insert:

84.95 KB

Image Insert:

81.21 KB

Image Insert:

82 KB

Image Insert:

76.55 KB

Image Insert:

15.86 KB

Image Insert:

43.39 KB

Image Insert:

26.64 KB

Ett förslag:
Varför inte skriva in ljudresultatet som ok, 0 eller 00 (0 i mer än en omgång) i resultatet efter varje omgång på samma sätt som om pilot/instrumentbräda ok eller saknas?   Fortfarande en subjektiv bedömning av domarna, men vi verkar ju ändå ganska överens om att en del kärror bullrar för mycket. Alternativet är ljudmätning inför varje omgång, men då tror jag gränsen ska sänkas.
Grundproblemet tycker jag är att ingen tillverkare/försäljare av stora bensinmotorer tar ansvar för att det är rimliga ljudnivåer. Man borde sälja paket av matchad motor, dämparsystem och propeller som inte rippar eller har för mycket avgasljud. Nu får vi ju experimentera själva.

/Ingemar

quote:Originally posted by paroos

Ingemar: \"-Friska vindar\"...[?][][]

Måste vara säsongens UNDER-statement!!![][]

Vad skall vi gissa att vi var uppe i när det blåste som mest??[:p]

Kom med bud!

Meterologerna definierar frisk vind mellan 8-13,8 m/s (29-49 km/h) där också kulingvarning börjar på havet vid 10,8 m/s. Jag tror byarna och vinden på högre höjd låg där eller mycket kortvarigt uppåt 15 m/s. Det är alltid ett svårt beslut att avgöra när man ska bryta en tävling p.g.a. vind men jag har varit med på en Arestitävling där det blåste mer och planen stannade upp helt vid landning och dessutom 45 grader tvärs banan utan haverier. Här låg vinden längs med banan. Hade ingen vindmätare, men det hjälper inte så mycket eftersom vi inte har någon övre gräns definierad för hur mycket det får blåsa för att vi ska flyga vad jag känner till. Vi hade en träff i Tingsryd för någon en dryg månad sedan där det var ungefär samma vindstyrka men betydligt mer turbulens och svårare att flyga, men det flögs även där men oj vad planen hoppade i den turbulenta luften. Här i Jönköping var det mycket jämnare vind.

/Ingemar